两年后,车云菌再次体验了这辆L3级别的自动驾驶车。

  车云按:每两年的夏天,博世都举办一个科技体验日,将所有的新技术,或研发或量产,对外进行展示。这两次都放到了位于德国西部莱茵兰-普法尔茨州的一个小镇Boxberg上,博世在这里有一个试车场。今年的科技日有所不同,名字被更改成了Bosch Mobility Experience 2017,其实早在2013年,博世汽车事业部的名字就被改成了Mobility Solutions Business。从汽车到交通出行,这种理念的变化对技术与产品会带来什么改变?今天的第一篇,我们先看自动驾驶。 

  进入2017年之后,博世在自动驾驶上有一系列不小的动作。今年初,博世人工智能中心投入运营,并宣布未来五年内将投入3亿欧元进行扩建;3月份,博世与戴姆勒确定合作关系,共同开发针对城市道路状况的L4/L5级别自动驾驶车;随后在上海车展前,博世在中国与三大图商同台,Radar Road Signature的高精度定位技术与三大图商进行合作。

  在这次的科技体验日上,博世设有三个体验场地,分别展示在自动化、互联化与电气化三个方面的成果。在自动化场地里,从技术展示与Workshop的内容,能够看到博世在自动驾驶上的全方位布局。

  当年的那辆Model S怎么样了? 

  在这次体验日上,最受欢迎的依然还是那辆改装自Model S的高度自动驾驶体验车。

  从外部来看,这辆车并没有太大变化,传感器方案也依然是与两年前保持一致,使用了6个激光雷达、6个毫米波雷达以及1个立体摄像头。工程师表示,开发者的目的之一就是探索这个阶段的自动驾驶究竟需要多少个传感器,因而在最终量产版本中,传感器的数目可能会增加或减少。

  不过进入内部的话,变化还是很明显的。

  首先,是重新设计的HMI界面。两年前的HMI基本上是在Model S的车载界面上进行了一些内容修改,这一次则是全新的界面,基本上与两年前展示的设计概念类似。界面左侧显示一些基础状态,比如最左侧的M表示现在为手动驾驶状态,下方的数字显示的是可以开启自动驾驶的路程距离。显示功能也根据开发需要进行了调整,将原本需要新增加一个额外屏幕来显示的高精度地图等内容,也集成到了Model S自带的那块屏幕上。工程师可以通过车内的键盘来调整屏幕显示的内容。 

  博世高度自动驾驶HMI界面-路径显示 

  博世高度自动驾驶HMI界面——地图与定位数据 

  另外,在仪表盘上,新增了一个监控驾驶员状态的摄像头,一方面可以通过面部识别来识别驾驶员的身份加载个性化设置,另一方面可以识别眼镜的状态,便于系统了解在自动驾驶开启阶段,驾驶员在做些什么。 

  仪表盘上方的摄像头与身份识别 

  从视频还能看到在仪表盘左上方的仪表板上,装有一个彩色提示灯。灯光会根据自动驾驶状态来显示不同颜色,工程师表示这个灯是给开发人员看的,便于了解车辆状况,并没有细致介绍不同颜色所代表的内容。从车云菌的观察来看,当车辆在自动驾驶状态正常运行时,显示为绿色;而在第一次开启自动驾驶出现问题时,显示为紫色。 

  其实,改进最多的还是算法层面,比如对控制权的交接过程进行了优化。从视频中可以看出,这次体验中车辆自动驾驶的时间并不长,也没有涉及到与其他车辆的交互过程。只在自动驾驶没有开启的时候,演示了一下前方有摩托车经过时,系统会有声音与界面提示。自动驾驶开启后,如果不看驾驶员,不会有很清晰的认知这辆车已经切换到了自动驾驶状态,乘坐体验也很舒服。 

  在系统中,将能够自动驾驶的路段标记为蓝色,当蓝色路段即将结束的时候,标记变为橙色,界面上开始显示可以开始接管车辆了。此时如果如同视频中不接管的话,那么系统在等待一定时间后,会将车辆停到一个安全的位置。工程师特意强调了这套技术是用在高速路段上,在高速路上总是可以找到可以安全停靠的位置。

  总体来说,这次演示的内容较为简单,因为没有涉及到与其他车辆的交互过程,所以对于前方突然切入的变道车辆如何应对,在哪些情景下会将车辆交给人来应对没有充分讨论。

  博世正在进行自动驾驶的全面布局 

  其实不难看出,博世通过多个项目,正在将自动驾驶技术的研发拼成一个圆,同步推进各个阶段自动驾驶技术的研发。

  一、技术层面: 

  1。感知,传感器是博世的强项,除了激光雷达,但今年博世旗下的投资公司投资了一家名为TetraVue的激光雷达公司,并且本身也在进行激光雷达的相关技术研究

  2。决策预判,属于算法层面,博世建立了人工智能中心,还涉及到人类驾驶员行为分析等;

  3。高精度定位,依托Radar Road Signature,博世与多家图商合作,在图商的高精度地图上增加雷达定位地图的数据层,提供高精度定位的能力,车企可以自行选择地图供应商,如果博世能够把HERE也拉进来,自然诱惑力更大

  4。中央控制单元,与英伟达合作,基于其Xavier平台来实现,预计在2020年实现量产

  二、自动驾驶不同阶段产品研发: 

  1.L2-L3,自行研发,ADAS技术依然是这次博世自动化区域的主打技术,博世目前的方向放在主被动安全技术集成上,这一点将在下一篇文章中详细讨论

  2.L4/L5,与戴姆勒合作开发  

  3。低速或限定场景的自动驾驶,这一点此前并没有提到,博世汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander博士在会后接受车云菌采访时表示,博世目前正在参与到14个智能城市的示范试点项目中,其中就有限定场景的自动驾驶项目,不过目前项目尚未达到公开时间,暂时不便透露。从技术上而言,限定场景的自动驾驶更容易进行与基础设施的通讯部署,可以通过这种方式来实现。 

  当前还并没有任何一家公司推出L4/L5级别的自动驾驶产品,所以博世的策略也很简单,就是先集中精力推出一款自动驾驶产品——与戴姆勒的合作就是这个目的,在这个过程中,解决所有自动驾驶面临的问题。这项合作预计会在2021-2022年左右推出产品。等到那个时候,基本上竞争对手的产品也都已经推出了,产业格局初定,再去考虑下一步动作。 

  待到那个时候,其实推出这个产品的并不会只是博世或者戴姆勒一家了,产品格局初定,再去考虑下一步动作。有一个很好的例证就是,博世与百度阿波罗的合作。在这个合作中,博世为百度提供两项服务:

  1。传感器,包括超声波传感器、摄像头与雷达  2。执行器与整车集成能力  

  这两项服务都是硬件能力,而并不涉及到软件层面。关于是否要加入百度的开源游戏,Bulander表示说将会考虑,但现在还没有决定。一方面涉及到算法开源问题,另一方面百度阿波罗计划其实核心在于进行数据收集,但在这一点上博世的基础比百度强大——庞大的传感器与控制系统装载量,博世完全可以自己解决数据问题。如果要寻找合作伙伴,博世会不会寻找野心勃勃,某种层面上是竞争对手的百度呢?现在还不好说。

  当然,还有一些没有解决的问题 

  比如说激光雷达,博世目前采用的是Ibeo的四线激光雷达来进行开发。在与戴姆勒合作的项目上会使用何种激光雷达还没有公开透露,但是从目前的激光雷达市场来说,可供选择的产品并不多,尤其是还要具备量产能力或者接近量产状态。

  格栅下方安装的激光雷达与雷达传感器 

  博世自动驾驶部分的工程师表态说,不同方案的激光雷达他们都在考察,其中可靠性与寿命是核心点,在这一点上,相位矩阵方案的雷达会更有优势。博世针对激光雷达的研究是出于了解自动驾驶究竟需要什么样的激光雷达的目的,最终是自行开发还是使用供应商的产品,还没有定论。 

  另外一个问题则是在验证测试上。这次体验日上,博世提到了远程验证的概念。简单来说,是通过车载的CCU(Connectivity Control Unit)来将车辆收集到的数据全部都上传到博世的IoT云端,通过云端进行分析,并处理成开发工程师可以识别的格式以便于他们使用,来加快验证与开发过程。但是涉及到具体的针对自动驾驶的验证手段,工程师买了个关子,只是提到“我们现在有一些很好的电子,但还并不想让其他人知道”。

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